TOG+BUSS

Sivilingeniør Ivar Sætre Stavanger Januar 2011 Rev.1 November 2011

Dette er en rapport skrevet i 2010/2011 i forbindelse med planer om bybane i Stavanger. Mange av vurderingene er fortsatt aktuelle, selv om noen av forutsetningene er forskjellige i dag.

Spesielt er kapasiteten på jernbanen (dobbeltsporet), med bruk av matebusser, betydelig større enn dagens belegg.

SAMMENDRAG

1 BAKGRUNN
1.1 KVU – Konseptvalgutredning for Nord-Jæren

2 TOG+BUSS – ET ANNET ALTERNATIV2.1 Befolkningsgrunnlag

1. 2.1.1  Passasjergrunnlag – strekning Stavanger – Sandnes
2. 2.1.2  Passasjergrunnlag – strekning Sandnes – Vigrestad
3. 2.1.3  Passasjergrunnlag for jernbanen

2.2 Kapasiteter for dobbeltsporet

1. 2.2.1  Toghyppighet (2010)
2. 2.2.2  Kapasitettsutnyttelse
3. 2.2.3  Passasjerkapasitet
4. 2.2.4  Matebusser
5. 2.2.5  Behov for matebusser

3. 2.3  Reisetider
4. 2.4  Stoppesteder
5. 2.5  Kostnader

1. 2.5.1  Investeringer
2. 2.5.2  Driftskostnader

3. 3  VURDERING AV ALTERNATIVENE
4. 4  KONKLUSJONER
5. 5  REFERANSERER

APPENDIKS A:
Investeringer og driftsutgifter for alternativene i KVU

APPENDIKS B:
Totalt reisevolum pr. yrkesdøgn (2008)

APPENDIKS C:
Matebusser til og fra stasjonene Paradis og Mariero

APPENDIKS D:
Matebusser til og fra stasjonene i Jåttåvågen og Gausel

APPENDIKS E:
Matebuss J fra Gausel stasjon (samt rute nr.2) 28

SAMMENDRAG

Rapporten presenterer en analyse av et alternativ, Tog+Buss, til kollektivtrafikken mellom Stavanger og Sandnes, og resten av Jæren. Dette alternativet ble ikke analysert i Konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren (KVU) i 2009.

Tog+Buss bygger i hovedsak på eksisterende infrastruktur ved å sørge for at den blir optimalt utnyttet. For aksen Stavanger-Sandnes er hovedtransportmidlet Dobbeltsporet, mens det sør for Sandnes er Jærbanen. For å utnytte jernbanens kapasitet, foreslås det opprettet et nett av matebusser som går i relativt korte rundturer til og fra jernbanens (Dobbeltsporet + Jærbanen) stasjoner.

Det er foretatt nærmere analyser av:

• Befolkningsgrunnlag
• Passasjergrunnlag langs jernbanetraseen (Dobbeltsporet og Jærbanen)
• Kapasiteter for dobbeltsporet
• Toghyppighet, kapasitetsutnyttelse og passasjerkapasitet
• Behov for matebusser
• Reisetider
• Stoppesteder
• Kostnader – Investeringer og driftskostnaderTil slutt er det gjort sammenligninger mot alternativene i KVU.Rapporten viser at Tog+Buss er et bedre alternativ en Bybanen, samt de øvrige alternativene

som ble vurdert i Konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren (Oktober 2009):

• Tog+Buss har betydelig større passasjerkapasitet enn Bybanen
• Tog+Buss har langt større hyppighet enn Bybanen
• Tog+Buss er lang billigere enn Bybanen
• Tog+Buss kan igangsettes (realiseres) langt raskere enn Bybanen (nesten umiddelbart)
• –  Av de kvalitative faktorer som er vurdert, er Bybanen ikke bedre enn Tog+Buss på noenpunkt
• –  Tog+Buss vil forårsake minimale forstyrrelser i den daglige trafikken pga.anleggsarbeid i anleggsperiodenDet er i denne rapporten ikke sett nærmere på hvordan transportsystemet på den vestlige delen av Jæren (aksen Randaberg – Tananger – Sola), de nord-vestlige delene av Stavanger (Madla, Tasta) eller Sandnes Øst kan forbedres. Det er imidlertid ingen tvil om at flere av disse områdene, i større eller mindre grad, enkelt kan integreres i Tog+Buss.

1 BAKGRUNN

Bakgrunnen for rapporten er den pågående debatt i Stavanger (og på Nord-Jæren) om hvordan problemene knyttet til den økte biltrafikken i området skal løses.

I oktober 2009 ble det publisert en Konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren – med hovedvekt på byområdet, Ref. (1), i det følgende forkortet KVU.

KVU konkluderer med å anbefale at et bybanekonsept (Bybanen) blir lagt til grunn for videre planlegging av transportsystemet på Jæren. Det sies videre at Bybanen, i kombinasjon med jernbanen og alternativet ”Busway” i viktige korridorer, dermed vil utgjøre hovedinnretningen for videre utbygging av transportsystemet på Jæren.

Anbefalingene har ført til en omfattende debatt, i avisene i området og på folkemøter, med tildels meget kritiske innvendinger. Det som i første rekke er kritisert, er høye kostnader, og at det foreslås bygget en ny Bybane meget nært, og i hovedsak parallelt med, Dobbeltsporet på jernbanen mellom Stavanger og Sandnes.

Investeringsestimatet for Bybanen er på 23,1 milliarder kroner, 3,5 milliarder mer enn alternativet som er funnet nest best i KVU, ”Busway”. Disse estimatene er for det som benevnes som et ”Fullt utbygd konsept”, frem til 2027. For Bybanen er det lagt inn en første utbyggingsperiode frem til 2018 (nå høyst sannsynlig flere år senere), før oppstart. ”Busway” kan antakelig tas i bruk kort tid etter en beslutning, og utbygges gradvis. Det kan imidlertid innebære innføring av meget store busser (”megabusser”), med ekstra innkjøringsproblemer.

For kostnader i den første fasen henvises det til Tabell 1. Til sammenligning er i investeringen for en systemoptimalisering av dagens tilbud 0,1 milliarder kroner (se også

Tabell 1).

Figur 1: Overordnet transportsystem på Nord-Jæren Ref. (1)

1.1 KUV – Konseptvalgutredning for Nord-Jæren

KVU har (i punkt 4.1) lagt følgende samfunnsmål til grunn:

”Et effektivt og miljøvennlig transportsystem som betjener dagens og fremtidig befolkning minst like godt som i dag”.

Dette målet er lite konkret: Det mangler både tidfesting og forbedringskrav. Noe av dette er riktignok utdypet senere i KVU (i Kapitel 5).

I KVU er det sett nærmere på 5 alternative konsept, se Figur 2:

!
Figur 2: Alternative konsept (KVU, Fig. 6.1)

Alternativene 1 og 2 ble avvist (”utgår”) av KVU, basert på følgende ”absolutte krav”, Ref. (1), Tabell 7.22:

1. Kollektivandel til Stavanger sentrum over 30% og til Sandnes sentrum over 20%
2. Kollektivandel i aksene Forus-Sola og Sandnes Øst over 15%

Videre vurderinger er basert på følgende ”andre krav” (Ref. (1), Kap. 7.3):

1. Reisetid med sykkel til/fra tunge målpunkt
2. Kvaliteten på kollektivtilbudet
3. Kapasiteten i kollektivsystemet
4. Fremkommelighet for godstransport
5. Fremkommelighet med bil
6. Klimagassutslippene fra transportsystemet skal reduseres med 35% i 2030
7. Best mulig effektiv arealutnyttelse
8. Redusert arealbeslag i sentrumsområdene
9. Ingen forverring av støybelastning og lokal luftkvalitet i boligområder
10. Redusert antall dødsulykker og ulykker

I vurderingene er det ”lagt vekt på å kunne si noe om retning og styrke på konsekvensene for det enkelte tema og konsept”. Det er gjort med basis i en karakterskala fra -4 (—-) til +4 (+++ +). I disse vurderingene kommer Alternativ 3C (Bybanen) best ut, med et gjennomsnitt på +1,9, mens Alternativ 3B (”Busway”) fikk +1,5 og 3A (Buss pluss jernbane) fikk +1,2.

Figur 3: Grunnstruktur for kollektivnettet Ref. (1)

Det kan diskuteres om de forskjellige kravene skal ha samme vekt, men det er i KVU ikke foretatt noen vekting. Selv om analyser av forskjellige data ligger bak vurderingene, er det liten tvil om at karaktersettingen i stor grad er subjektiv (gjort av medlemmene i KVU-utvalget).

I KVU er det til slutt gjort en økonomisk analyse av samtlige alternativ, med beregning av nåverdi av investerings- og driftskostnadene. Resultatene er vist i Tabell 1 (for detaljer se Appendiks A) for det som i KVU betegnes som Grunnstruktur, se Figur 3. Dette er i hovedsak utgifter i åra 2010-2018, med hovedvekt på perioden 2014-2018.

For et fullt utbygd konsept (2027) er forskjellen i investeringskostnader omtrent de samme, selv om størrelsesordenen for investeringene er en annen (rundt 20 milliarder kroner, se innledningen til dette kapitlet).

Tabell 1: Investeringer for grunnstrukturen, og årlige driftskostnader, Ref. (1).

Usikkerheten for samtlige kostnader er 25%. Dette, sammen med de relativt små beløpene, innebærer at de årlige driftskostnadene har liten betydning for endelig valg av konsept. Med 5% rente tilsvarer forskjellen i investeringer mellom alternativene 3C og 3A, 2,4 milliarder kroner, en ”årlig” kostnad på 120 millioner kroner, uten at avskrivinger er tatt med.

De vesentlige forskjellene ligger i investeringene. Høsten 2011 er det imidlertid kommet frem at driftskostnadene for Bybanen kan være satt altfor lavt.

KVU anbefaler at det blir bygget en ny Bybane. Heller ikke i dette tilfellet er det foretatt en vekting av kostnader og kvalitative faktorer før endelig anbefaling av konsept.

Det egentlige spørsmålet er imidlertid om det i det hele tatt er behov for en Bybane som skal gå mer eller mindre parallelt med det allerede eksisterende Dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes.

I det følgende skal det argumenteres for et alternativ som ikke har behov for en ny Bybane. Dette alternativet vil gi større passasjerkapasitet til en langt lavere kostnad.

2 TOG+BUSS – ET ANNET ALTERNATIV

Alternativet Tog+Buss tar utgangspunkt i eksisterende infrastruktur, der det nye Dobbeltsporet som ble åpnet i 2009, har en vesentlig rolle. For å utnytte Dobbeltsporets kapasitet, foreslås det et nettverk av tversgående (hovedsaklig i øst/vest-retningen) matebusser til og fra togstasjonene. Dette alternativet er ikke vurdert i KVU, men kan ses på som en mellomting mellom Alternativ 3A (Buss pluss jernbane – ”Busway”) og Alternativ 1 (Systemtilpasning).

I det følgende skal det ses nærmere på befolkningsgrunnlag, passasjerkapasitet, reisetider, stoppesteder (tilgang) og kostnader for Buss+Tog.

2.1 Befolkningsgrunnlag

Dokumentet Fremskrivinger for Stavanger 2007, Ref. (2), viser befolkningsutviklingen for folkemengden i Stavanger kommune fordelt etter aldersgrupper og bydeler. I tillegg til historisk utvikling (frem til 2007), er det vist fremskrivinger frem til 2020.

Tabell 2 viser historisk befolkning i 2000 og 2007, samt fremskrivinger for 2010 og 2020, for de bydelene som med stor sannsynlighet har nytte av dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes. Det er også vist befolkning i de to bydelene som vil ha begrenset nytte (Tasta og Madla).

TOG+BUSS (Rev.1) Side: !11

Tabell 2: Historisk og estimert befolkning i bydeler i Stavanger. Kilde: Fremskrivinger for Stavanger, Ref. (2)

For de øvrige kommunene på Nord-Jæren er tilsvarende folketall og fremskrivinger (estimat) gitt i Tabell 3:

Tabell 3: Estimert befolkning i kommunene på Nord-Jæren. Kilde: Statistisk sentralbyrå, Ref. (3)

2.1.1 Passasjergrunnlag på strekningen Stavanger – Sandnes

For strekningen Stavanger – Sandnes er alle bydelene i Stavanger, unntatt Madla og Tasta, i nærområdet (stor nytte) for jernbanen. I 2010 hadde disse bydelene et folketall på ca. 87.200 innbyggere, eller rundt 72% av befolkningen i Stavanger.

Madla og Tasta hadde tilsvarende ca. 33.300 innbyggere (28%).

I Sandnes ligger bydelene Austrått, Lura, Sandved og Trones/Sentrum i nærområdet til jernbanen. Disse bydelene hadde i 2010 et folketall på ca. 30.000 innbyggere, omkring 46% av befolkningen i Sandnes.

Dersom det defineres et nærområde (mindre enn ca. 1-1,5 km fra jernbanen) og et fjernområde for jernbanen i de fire kommunene på Nord-Jæren, har disse et befolkningsgrunnlag på:

Nærområdet: ca. 117.200 innbyggere
Fjernområdet: ca. 101.200 (inkl. hele Sola og Randaberg kommuner)

Av befolkningen i Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg bor altså ca. 54% i det som kan kalles for nærområdet til jernbanen

2.1.2 Passasjergrunnlag på strekningen Sandnes – Vigrestad

Av den totale befolkningen i kommunene Time og Hå (anslått til 32.900 i 2010) bodde det i tettstedene (jærbyene) langs jernbanen (Kilde: Wikipedia):

Bryne: Kleppe/Verdalen: Kvernaland: Nærbø:
Varhaug: Vigrestad:

9627 (2009) 7348 (2009) 6098 (2009) 5881 (2009) 2619 (2009) 1850 (2009)

Dersom det anslås at 80% av innbyggerne i jærbyene bor i nærområdet for jernbanen, slik at de enkelt kan gå, sykle eller kjøre (og parkere) til stasjonen, utgjør dette ca. 27.000 innbyggere (ca. 82% av total befolkning). I fjernområdet (resten av befolkningen i Time og Hå) bor det da ca. 6000 (ca. 18% av total befolkning).

2.1.3 Passasjergrunnlag for jernbanen (Dobbeltsporet + Jærbanen)

På bakgrunn av befolkning i hhv. nær- og fjernområdet for jernbanen kan det antas følgende passasjergrunnlag:

Dobbeltsporet (Stavanger-Sandnes):

Nærområde: 115-120.000 mennesker Fjernområde: 100-110.000 mennesker

Jærbanen (Sandnes-Vigrestad): Nærområde: 25-30.000 mennesker

Fjernområde: 5-10.000 mennesker

Det er her ikke regnet med Egersund (ca. 10.300 innbyggere i 2009), og andre tettsteder sør for Vigrestad. Det antas at for disse er Egersund det viktigste reisemålet, selv om antakelig en ikke liten del har arbeidsreiser i retning Sandnes/Stavanger. På samme måte reiser en del fra steder nord for Vigrestad til Egersund. Passasjergrunnlaget for disse reisene antas imidlertid relativt lite sammenlignet med reiser til/fra de større områdene lengre nord.

2.2 Kapasiteter for Dobbeltsporet

I det følgende er det sett nærmere på kapasiteter for jernbanen. For enkelhets skyld er det i denne forbindelse kun sett på kapasitet for Dobbeltsporet (Stavanger-Sandnes). Så lenge Jærbanen sør for Sandnes har enkeltspor, regnes det med at kapasiteten på denne strekningen er i størrelsesorden 20-30% av dobbeltsporets, noe som imidlertid kan økes vesentlig med møtespor.

Regiontogene til Kristiansand og Oslo er ikke tatt med.

Dobbeltsporet, og lokaltogene på Jærbanen til Egersund trafikkeres i hovedsak med moderne vogner med ca. 75 sitteplasser i hver vogn. Hvert tog har normalt 4 vogner, og har således ca. 300 sitteplasser.

2.2.1 Toghyppighet (2010)

I Figur 4 er vist hyppigheten for avganger fra Stavanger til Sandnes (en veg) på de forskjellige ukedagene, og for forskjellige tidsperioder over døgnet.

Figur 4:
Hyppighet av togene i 2010. Antall tog pr. time fordelt på tidsperioder over dagene for de forskjellige ukedagene (en veg).

Totalt antall daglige avganger på dobbeltsporet fra Stavanger var i 2010 (regiontog ikke medtatt):

Mandag til fredag: ca.64

Lørdag: ca. 24
Søndag: ca. 15

For å beregne togkapasiteten, må det gjøres visse antagelser om kapasitetsutnyttelsen over døgnet. Det er størst trafikk i periodene omkring arbeidstidens start og slutt på hverdager. På lørdager antas utnyttelsen størst midt på dagen, og på søndager på ettermiddag- og kveldstid. I antagelsene er det tatt hensyn til at det går færre tog på kveldstid, samt på lørdager og søndager (se Figur 4).

2.2.2 Kapasitetstutnyttelse

Figur 5 viser hvordan kapasitetsutnyttelsen er antatt å variere over døgnet på de forskjellige ukedagene.

Fordelingen i Figur 5 tilsvarer en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på 70% på hverdager, 73% på lørdager og 56% på søndager, for de timene det går tog.

Når samtlige sitteplasser er besatt, antas det at opptil 10% ekstra passasjerer kan stå i toget. Det er videre antatt at i løpet av en togreise vil 20% av passasjerene gå på/av mellom endestasjonene.

!
Figur 5: Antatt kapasitetsutnyttelse (sitteplasser) over forskjellige tidsperioder på de forskjellige ukedagene. Når utnyttelsen av sitteplasser er 100%, antas det at opptil 10% kan stå i tillegg.

2.2.3 Passasjerkapasitet

Basert på forutsetningene ovenfor er det gjort beregninger av passasjerkapasitet for 3 forskjellige maksimale toghyppigheter, med en fordeling over dagen som vist i Figur 5 og avganger som vist i Figur 4 (justert for toghyppighet):

• Avganger hvert 15. minutt fra hhv. Stavanger og Sandnes (som i 2010)
• Avganger hvert 10. minutt fra hhv. Stavanger og Sandnes (50% flere tog enn i 2010)
• Avganger hvert 5. minutt fra hhv. Stavanger og Sandnes (3 ganger flere tog enn i 2010)Den daglige passasjerkapasiteten for de tre toghyppighetene er vist i Figur 6.

Figur6:Kapasiteter for Dobbeltsporet på de forskjellige ukedagene, for tre forskjellige maksimale togfrekvenser (hyppigheter): 15, 10 og 5 minutter mellom hvert tog.

Ukekapasiteten er tilsvarende vist i Figur 7.

Figur 7: Kapasiteter for Dobbeltsporet pr. uke, for tre forskjellige maksimale togfrekvenser (hyppigheter): 15, 10 og 5 minutter mellom hvert tog.

Kapasitetene pr. år for Dobbeltsporet alene er (med forutsetningene ovenfor):

• Avgang ”hvert 15. minutt”: ca. 14,3 millioner passasjerer/år
• Avgang ”hvert 10. minutt”: ca. 21,5 millioner passasjerer/år
• Avgang ”hvert 5. minutt” :  ca. 43,0 millioner passasjerer/år

Da Dobbeltsporet ble åpnet i 2009, hevdet Jernbaneverket at dobbeltsporet har kapasitet til 17 avganger hver veg i timen. Det svarer til avganger hvert 3,5 minutt, eller en ytterligere kapasitetsøkning på ca. 50%.

Passasjerer med Jærbanen mellom Stavanger og Egersund kommer i tillegg. Det antas at tilleggskapasiteten her, med enkeltspor, er minst i størrelsesorden 20% av Dobbeltsporet, eller rundt henholdsvis 3 , 4 og 9 millioner passasjerer/år.

Disse tallene kan sammenlignes med:

Tabell 4: Statistikk over reisemønster på Nord-Jæren

Kapasiteten for jernbanen, og spesielt Dobbeltsporet kan med andre ord økes vesentlig fra dagens nivå. Selv med dagens togtilbud (2010) kan den antakelig minst 5-dobles. En forutsetning for dette er imidlertid at det etableres egne matebusser for togene til de forskjellige togstasjonene. Slike matebusser bør ha samme hyppighet som togene, slik at ventetider blir minst mulig. Det kan enkelt oppnås ved at det blir etablert korte bussruter til og fra togstasjonene, gjennom de mest aktuelle nærområdene.

Samtidig med dette foreslås det at en del etablerte ruter langs Rv44 faller bort, men ikke alle.

2.2.4 Matebusser

For å lette tilgangen til togene, foreslås det etablert følgende matebusser til og fra togstasjonene langs traseen Stavanger-Sandnes.

Stavanger stasjon

Det anses ikke nødvendig med nye matebusser til/fra Stavanger stasjon.
Eksisterende bussruter til/fra Madla, Kampen, Tasta, Østre bydel, Hundvåg beholdes.
Busser nr. 1, 3, 11 og 75 sørover fra Stavanger foreslås nedlagt. I rush-tiden vil det innebære at 12 busser frigjøres.

Paradis stasjon
Det foreslås opprettet følgende nye matebusser.

Matebuss A: Matebuss B: Matebuss C:

Paradis – Storhaug: Rundtur 4-5 km (1 buss) Paradis – Våland: Rundtur 3-4 km (1 buss) Paradis – UiS/Oljedirektoratet/Ipark: Rundtur 8-10 km (2 busser)

I Appendiks C er vist tentative ruter for matebussene fra Paradis stasjon. Endelige ruter må bestemmes basert på fremkommelighet, boligkonsentrasjoner, større bedrifter eller organisasjoner etc.

Mariero stasjon

Matebuss D: Mariero – Hillevåg/Åsen Rundtur 4-5 km (1 buss) Matebuss E: Mariero – Øvre/Nedre Vaulen Rundtur 5-6 km (2 busser)

I Appendiks C er vist tentative ruter for matebussene fra Mariero stasjon. Endelige ruter må bestemmes basert på fremkommelighet, boligkonsentrasjoner, større bedrifter eller organisasjoner etc.

Jåttåvågen stasjon

Matebuss F: Jåttåvågen – Hinna Rundtur 3-4 km (1 buss) Matebuss G: Jåttåvågen – Jåtten Rundtur 4-5 km (1 buss)

I Appendiks D er vist tentative ruter for matebussene fra Jåttåvågen stasjon. Endelige ruter må bestemmes basert på fremkommelighet, boligkonsentrasjoner, større bedrifter eller organisasjoner etc.

Nåværende buss nr.2 vil her også fungere som matebuss langs Rv44.

Gausel stasjon

Matebuss H: Gausel – Gausel/Godeset/Ulsberget
Matebuss I: Gausel – ForusØst/Vest
Matebuss J: Gausel – Sandnes stasjon
Matebuss K: Gausel – Forus/Solakrossen/flyplassen Rundtur 10-12 km (4 busser)

I Appendiks D er vist tentative ruter for matebussene fra Gausel stasjon. Endelige ruter må bestemmes basert på fremkommelighet, boligkonsentrasjoner, større bedrifter eller organisasjoner etc. (Flybuss ikke vist i Appendiks D).

For betjening av forretnings- og industriområdene på Forus Øst og Vest er det forutsatt 2 ekstra busser.

Matebuss J erstatter i dette tilfellet nåværende buss nr. 3 på strekningen Gausel stasjon – Sandnes sentrum. Se Appendiks E.

Nåværende buss nr. 2 forutsettes å gå mellom Stavanger og Sandnes som før. Den forutsettes å få en hyppighet som toget, og vil tjene som matebuss for strekningen Gausel stasjon-Sandnes sentrum via Kvadrat.

Det er en vesentlig mangel ved dobbeltsporet at det ikke er en togstasjon i Lura-området. Når denne blir bygd, vil kollektivtrafikken i dette området, inkludert Kvadrat, kunne forbedres vesentlig. En ny bro over Gandsfjorden vil gjøre dette enda mer aktuelt.

Det samme gjelder en ny stasjon i nordenden av Jåttåvågen når dette området er bedre utnyttet.

Sandnes sentrum

Eksisterende matebusser til og fra Sandnes sentrum forutsettes å fortsette som før, men med en hyppighet tilpasset togavgangene.

Med den utviklingen som skjer i Sandnes Øst, vil en forlengelse av jernbanen/Dobbeltsporet østover bli stadig mer aktuelt.

2.2.5 Behov for matebusser

Mens det frigjøres 11 busser (i rush-tiden) ved at ruter nedlegges, vil det totalt være behov for 23 matebusser. Det vil si at det foreslåtte opplegget forutsetter at det blir anskaffet minst 12 nye

Rundtur 5-6 km (2 busser) Rundtur 5-6 km (4 busser) Rundtur 10-12km (4 busser)

busser. Dette vil i hovedsak være mindre busser. Med 23 matebusser, hver med 40 sitteplasser, vil det kunne fraktes nesten 1000 reisende til hver togavgang. Dette er langt mer enn behovet, men det er lite sannsynlig at alle busser vil være fulle.

Fremkommeligheten for matebussene vil i første omgang være et problem. Fjerning av de største flaskehalsene, ved utbedring/utbygging av egne bussfelt vil være en høyt prioritert oppgave.

Et spesielt aspekt som bør vurderes, er å la matebussene være gratis. På den måten kan de også frakte andre enn togpassasjerer til hovedferdselsåren langs Rv44, og dermed bidra til å redusere småkjøring med bil i dette området.

2.3 Reisetider

Reisetidene mellom byterminalen i Stavanger og Sandnes rutebilstasjon med buss og tog er (i 2010):

Busser nr.2: 40 minutter
Buss nr. 3: 33 minutter
Tog (dobbeltsporet): 18 minutter

Bybanen: 35 minutter (planlagt)

I Tabell 5 er det vist noen eksempler på reisetider fra Stavanger og Sandnes til noen utvalgte reisemål, med Tog+Buss, basert på følgende antakelser:

• Ventetider i Stavanger/Sandnes: 5 minutter
• Venting ved omstigning tog/matebuss: 5 minutter
• Gjennomsnittlig busshastighet: 30 km/t (500 m/min)
• Til flyplassen: 50 km/t (800 m/min)

Tabell 5: Utvalgte reisetider med Tog+Buss

I de mest trafikkerte periodene vil reisetidene øke grunnet kø-kjøring. Dette vil imidlertid effektivt reduseres dersom det blir bygd egne bussfelt på de verste flaskehalsene. En slik løsning vil også bidra til å redusere matebussenes reisetider.

For Bybanen vil reisetidene i tabellen ovenfor i gjennomsnitt øke med ca. 15 minutter (eller rundt 50%).

Passasjerer som reiser ofte, vil antakelig kunne redusere ventetidene, og dermed også reisetidene i tabellen, når de blir kjent med rutene.

De som velger å sykle til nærmeste stasjon, vil også kunne redusere reisetiden. Spesielt gjelder dette personer som vil være avhengige av 2 matebusser for å komme til sitt bestemmelsessted.

En ny flybuss (ekspressrute) mellom Gausel stasjon og Sola flyplass vil forenkle transporten til/fra flyplassen for en stor del av befolkningen på Nord-Jæren. Det gjelder også flypassasjerer som skal til og fra forretnings- og industriområdene på Forus Øst og Vest. Dette vil konkret bety:

•  mindre behov for parkering ved flyplassen
• mindre biltrafikk til/fra flyplassenog for de reisende:

• vesentlig mindre kostnader til parkering
• vesentlig mindre reiseutgifter /ved bruk av kollektivkort)

Stoppesteder

Det er i det foregående foreslått opprettet 11 nye matebussruter. I tillegg kommer eksisterende ruter til og fra Stavanger og Sandnes sentrum.

De 11 matebussrutene har en gjennomsnittlig lengde på 5-6 km. Med stoppested for hver 800 meter, betyr dette ca. 6 stoppested for hver buss.

Sammen med stoppestedene for toget vil det dermed være ca. 70 stoppesteder til rådighet for de som bor i nærområdet til Dobbeltsporet, og rundt 120.000 mennesker vil maksimalt ha 300-350m å gå til nærmeste stoppested.

2.5 Kostnader

2.5.1 Investeringer

Kostnadene (nye investeringer) for Tog+Buss vil være meget små sammenlignet med Bybane eller ”Busway”, og de kan tas gradvis.

De viktigste kostnadene er:

• Innkjøp av nye busser (antakelig er det tilstrekkelig med normal utskifting)
• Opparbeiding av tilstrekkelig antall bussfiler i flaskehalsene
• Innkjøp av nye togsett (ikke nødvendig på flere år)
• Bygging av ny togstasjon i Lura-området (dette bør skje snarest mulig)
• Gradvis utbedring av Jærbanen med flere eller lengre møtesporInvesteringskostnadene for Tog+Buss vil sannsynligvis kun være en brøkdel av kostnadene ved de anbefalte alternativene i KVU, og en stor del av disse kostnadene vil uansett være nødvendige eller nyttige.Ledige midler kan med stor fordel benyttes til utbedring av infrastrukturen utenfor nærområdet for jernbanen, i første rekke:
• Fjerning av flaskehalser fra Stavanger mot Madla, Tasta og Randaberg
• Raskere kollektivtransport langs vestsida av Nord-Jæren (mot flyplassen)
• Raskere kollektivtransport mot utbyggingsområdene i Sandnes Øst, med mulig gjenåpning av Ålgårdsbanen2.5.2 DriftskostnaderI KVU er årlige driftskostnader, for Grunnstruktur, oppgitt til i størrelsesorden 122 MNOK (2008, se Tabell 1) for Alternativ 3A (”Busway”). Hvorvidt driftskostnader for jernbanen (lokaltog) er inkludert, er ikke angitt.

  Årlige billettinntekter er oppgitt, men fremgår kun som neddiskonterte verdier (2008) for perioden 2008-2040. For ”Busway” er neddiskonterte verdier for billettinntektene ca. 10% høyere enn tilsvarende neddiskonterte verdier for driftsutgiftene, hvilket skulle indikere at driftsutgifter og billettinntekter omtrent balanserer hverandre.

  Potensialet for høyere billettinntekter er imidlertid betydelig. Dersom 20% av beboerne (ca. 25.000 mennesker, ref. 2.1.3) i nærområdet for Dobbeltsporet benytter seg av ordningen med

Flexikort, til en pris av 620 kroner pr. måned (pris i 2011), vil dette gi en årlig inntekt på ca. 190 millioner kroner. Diskontering av dette beløpet med samme diskonteringssats (4,5%) over samme periode (2008-2040) gir en billettinntekt som er 50% høyere enn i KVU. Øvrige billettinntekter vil komme i tillegg til dette.

Det er vesentlig at folk blir interessert i, og får insentiver til, å reise kollektivt. Det anses å være 3 helt vesentlige faktorer som må være på plass for å realisere dette:

• Høy hyppighet – slik at ventetidene blir korte
• Høy pålitelighet – bussene må gå etter rutene
• Lave (akseptable) billettpriser – for eksempel et fortsatt tilbud om Flexi-kort, som også må omfatte samtlige lokaltog).For mange vil dette gjøre at bil nummer 2 er unødvendig, med de besparelser det innebærer.Tog+Buss kan realisere alt dette, antakelig bedre enn noen andre alternativer.

  Ved å velge Tog+Buss , blir det også flere ledige midler til å realisere de samme faktorene på andre deler av Nord-Jæren, slik at hele området får et tilfredsstillende kollektivtilbud.

3 VURDERING AV ALTERNATIVENE

Det er i det foregående vist at Tog+Buss kan gjennomføres med vesentlig lavere kostnader enn Bybane eller ”Busway”.

Tog+Buss kan videre iverksettes med nesten umiddelbar virkning. Et halvt års planlegging bør være rikelig for å igangsette de første tverrgående matebussrutene.

På nettsidene for Bybanen er det lagt inn noen ”Fakta om Bybanen”. Hvert enkelt av disse (nedenfor gjengitt i kursiv) er kommentert nedenfor, med kommentarer/sammenligninger mot Tog+Buss.

Bybanen vil redusere antall busser i sentrum, og derved frigi byrom.

Tog+Buss vil sannsynligvis gi den samme reduksjon i antall busser. I tillegg er det ikke behov for plass til Bybanen. Det blir derved større byrom ved Tog+Buss.

Bybanen har betydelig høyere kapasitet enn buss

Tog+Buss har en langt høyere kapasitet enn Bybanen, og det kan enkelt gjennomføres en betydelig økning i kapasiteten

Bybanen er rask og pålitelig, og den vil ikke forsinkes av bilkø da den går i egen trase eller har prioritet i vei med annen trafikk

Tog+Buss er i de fleste, antakelig alle, tilfeller vesentlig raskere enn Bybanen. Risiko for forsinkelser er mindre for toget enn for Bybanen. Matebusser vil dessuten sannsynligvis også Bybanen være avhengig av.

Bybanen er et svært komfortabelt framkomstmiddel.

Jernbanen er like komfortabel. Matebussene vil med stor sannsynlighet bli gradvis bedre, og ikke stå særlig tilbake for Bybanen

Bybanen er en viktig forutsetning for å møte fremtidens befolkningsmessige vekst så vel som den økende belastningen på vegnettet.

Det samme gjelder i enda større grad for Tog+Buss. Pga. større fleksiblitet i ruteopplegg for matebussene, vil bolig- og arbeidsplasser bli enda bedre betjent enn med Bybane alene. Fordi dobbeltsporet er integrert med jernbanen sørover fra Sandnes, vil dette gi en enda bedre betjening av befolkningen på hele Nord-Jæren. Dette er viktig fordi denne delen av området forventes å få den største befolkningsøkningen, se avsnitt 2.1.

(Opplysninger i januar 2011 indikerer dessuten at utflyttingen fra Stavanger er økende, med redusert netto befolkningsvekst).

Bybanen kan vokse ved behov

Dette er enda mer relevant for jernbanen. Passasjerkapasiteten kan meget enkelt økes ved anskaffelse av flere jernbanesett.

Bybanen er miljøvennlig og stille

Det samme gjelder i enda større grad for jernbanen. I tillegg er det overveiende sannsynlig at samtlige busser etter hvert vil kunne erstattes med elektriske busser (el-busser). I den sør-koreanske hovedstaden Seoul ble det i 2010 startet de første kommersielle el- bussrutene. Dette er med busser som har en rekkevidde på 83 km, og som kan lades opp på 30 minutter, Ref. (7).

Bybanen har strukturell effekt for byutviklingen

Enhver utbygging av samferdsels- og kollektivsystemet har strukturell effekt, i større eller mindre grad. En satsing på Dobbeltsporet og Jærbanen vil ha en meget stor betydning for videre utvikling av bl.a. Jåttåvågen og jærbyene.

Bybanen gjør det attraktivt for etablering og utvikling av næring i nærheten

Dette gjelder for ethvert fornuftig samferdselstiltak. I langt større grad enn for Bybanen gjelder det for jernbanen. En utvidelse av dobbeltsporet sørover mot Egersund, eller østover mot Ålgård, vil med stor sannsynlighet ha en meget stor effekt på videre bosettingsmønster og næringsstruktur på Nord-Jæren. Det vil antakelig skje helt uavhengig av Bybanen.

Et faktum som ikke er nevnt i KVU, er at en eventuell investering i Bybane vil innebære en lang anleggsperiode (3-4 år), med de ulemper det medfører:

• Anleggstrafikk og trafikkproblemer langs RV44 i en årrekke. Kostnadene ved dette kan vanskelig beregnes. Det må imidlertid regnes med tidvis store forsinkelser.
• Investeringene i en ny Bybane kan dessuten direkte overføres til energiforbruk. For hver milliard kroner som brukes, slippes det ut ca. 100.000 tonn CO2, Ref. (5). Ved å la være å bygge Bybanen blir dette spart, ikke nødvendigvis i Stavanger, men globalt.

4 KONKLUSJONER

Denne rapporten viser at Tog+Buss er et bedre alternativ enn Bybanen (og de andre alternativene) som er vurdert i Konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren (Oktober 2009):

• Tog+Buss har betydelig større passasjerkapasitet enn Bybanen
• Tog+Buss har langt større hyppighet enn Bybanen
• Tog+Buss er lang billigere enn Bybanen
• Tog+Buss kan igangsettes (realiseres) langt raskere enn Bybanen
• Av de kvalitative faktorene som er vurdert er Bybanen ikke bedre enn Tog+Buss for noen faktorer
• Tog+Buss vil forårsake minimale forstyrrelser i den daglige trafikken pga. anleggsarbeid

6 REFERANSER

(1): KVU for Transportsystemet på Jæren – med hovedvekt på byområdet Rogaland fylkeskommune, Oktober 2009

2. (2):  Fremskrivinger for Stavanger 2007
   Stavanger kommune – Kultur og byutvikling, September 2007
3. (3):  Statistisk sentralbyrå – www.ssb.no/kommuner
4. (4):  Wikipedia
5. (5):  Sustainable Energy – without the hot air David JC MacKay, UIT Cambridge, 2008
6. (6):  www.by-banen.no
7. (7):  Teknisk Ukeblad, www.tu.no/motor/article/272593.ece

APPENDIKS A:
Investeringer og driftsutgifter for alternativene i KVU

!
Tabell A1: Investeringer – Grunnstruktur (NOK 2008 inkl. MVA)

!
Tabell A2: Årlige driftskostnader – Grunnstruktur (NOK2008 inkl. MVA)

APPENDIKS B:
Totalt reisevolum pr. yrkesdøgn (2008)

!
Ref. KVU Fig. 2.9. (Økning mot 2040 er vist i parentes)

APPENDIKS C:
Matebusser til og fra stasjonene Paradis og Mariero (ref. avsnitt 2.2.4)

APPENDIKS D:
Matebusser til og fra stasjonene i Jåttåvågen og Gausel (ref. avsnitt 2.2.4)

Matebuss K, fra Gausel stasjon til Sola flyplass, er ikke vist.

TOG+BUSS (Rev.1) Side: !38

APPENDIKS E:
Matebuss J fra Gausel stasjon, samt rute nr.2 (ref. avsnitt 2.2.4)

Matebuss K, fra Gausel stasjon til Sola flyplass, er ikke vist.