SAMMENDRAG<\/p>\n

1 BAKGRUNN
\n1.1 KVU \u2013 Konseptvalgutredning for Nord-J\u00e6ren<\/p>\n

2 TOG+BUSS – ET ANNET ALTERNATIV2.1 Befolkningsgrunnlag<\/p>\n

\n
1. 2.1.1 \u00a0Passasjergrunnlag – strekning Stavanger \u2013 Sandnes<\/li>\n
2. 2.1.2 \u00a0Passasjergrunnlag – strekning Sandnes \u2013 Vigrestad<\/li>\n
3. 2.1.3 \u00a0Passasjergrunnlag for jernbanen<\/li>\n<\/ol>\n

   2.2 Kapasiteter for dobbeltsporet<\/p>\n

   \n
   1. 2.2.1 \u00a0Toghyppighet (2010)<\/li>\n
   2. 2.2.2 \u00a0Kapasitettsutnyttelse<\/li>\n
   3. 2.2.3 \u00a0Passasjerkapasitet<\/li>\n
   4. 2.2.4 \u00a0Matebusser<\/li>\n
   5. 2.2.5 \u00a0Behov for matebusser<\/li>\n<\/ol>\n
      \n
      1. 2.3 \u00a0Reisetider<\/li>\n
      2. 2.4 \u00a0Stoppesteder<\/li>\n
      3. 2.5 \u00a0Kostnader<\/li>\n<\/ol>\n
         \n
         1. 2.5.1 \u00a0Investeringer<\/li>\n
         2. 2.5.2 \u00a0Driftskostnader<\/li>\n<\/ol>\n
            \n
            1. 3 \u00a0VURDERING AV ALTERNATIVENE<\/li>\n
            2. 4 \u00a0KONKLUSJONER<\/li>\n
            3. 5 \u00a0REFERANSERER<\/li>\n<\/ol>\n

               APPENDIKS A:
               \nInvesteringer og driftsutgifter for alternativene i KVU<\/p>\n

               APPENDIKS B:
               \nTotalt reisevolum pr. yrkesd\u00f8gn (2008)<\/p>\n

               APPENDIKS C:
               \nMatebusser til og fra stasjonene Paradis og Mariero<\/p>\n

               APPENDIKS D:
               \nMatebusser til og fra stasjonene i J\u00e5tt\u00e5v\u00e5gen og Gausel<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

               \n

               \n

               \n

               \n

               APPENDIKS E:
               \nMatebuss J fra Gausel stasjon (samt rute nr.2) 28<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

               \n

               \n

               \n

               \n

               SAMMENDRAG<\/p>\n

               Rapporten presenterer en analyse av et alternativ, Tog+Buss, til kollektivtrafikken mellom Stavanger og Sandnes, og resten av J\u00e6ren. Dette alternativet ble ikke analysert i Konseptvalgutredningen for transportsystemet p\u00e5 J\u00e6ren (KVU) i 2009.<\/p>\n

               Tog+Buss bygger i hovedsak p\u00e5 eksisterende infrastruktur ved \u00e5 s\u00f8rge for at den blir optimalt utnyttet. For aksen Stavanger-Sandnes er hovedtransportmidlet Dobbeltsporet, mens det s\u00f8r for Sandnes er J\u00e6rbanen. For \u00e5 utnytte jernbanens kapasitet, foresl\u00e5s det opprettet et nett av matebusser som g\u00e5r i relativt korte rundturer til og fra jernbanens (Dobbeltsporet + J\u00e6rbanen) stasjoner.<\/p>\n

               Det er foretatt n\u00e6rmere analyser av:<\/p>\n

               \n
               • Befolkningsgrunnlag<\/li>\n
               • Passasjergrunnlag langs jernbanetraseen (Dobbeltsporet og J\u00e6rbanen)<\/li>\n
               • Kapasiteter for dobbeltsporet<\/li>\n
               • Toghyppighet, kapasitetsutnyttelse og passasjerkapasitet<\/li>\n
               • Behov for matebusser<\/li>\n
               • Reisetider<\/li>\n
               • Stoppesteder<\/li>\n
               • Kostnader \u2013 Investeringer og driftskostnaderTil slutt er det gjort sammenligninger mot alternativene i KVU.Rapporten viser at Tog+Buss er et bedre alternativ en Bybanen, samt de \u00f8vrige alternativene<\/li>\n<\/ul>\n

                 som ble vurdert i Konseptvalgutredningen for transportsystemet p\u00e5 J\u00e6ren (Oktober 2009):<\/p>\n

                 \n
                 • Tog+Buss har betydelig st\u00f8rre passasjerkapasitet enn Bybanen<\/li>\n
                 • Tog+Buss har langt st\u00f8rre hyppighet enn Bybanen<\/li>\n
                 • Tog+Buss er lang billigere enn Bybanen<\/li>\n
                 • Tog+Buss kan igangsettes (realiseres) langt raskere enn Bybanen (nesten umiddelbart)<\/li>\n
                 • – \u00a0Av de kvalitative faktorer som er vurdert, er Bybanen ikke bedre enn Tog+Buss p\u00e5 noenpunkt<\/li>\n
                 • – \u00a0Tog+Buss vil for\u00e5rsake minimale forstyrrelser i den daglige trafikken pga.anleggsarbeid i anleggsperiodenDet er i denne rapporten ikke sett n\u00e6rmere p\u00e5 hvordan transportsystemet p\u00e5 den vestlige delen av J\u00e6ren (aksen Randaberg \u2013 Tananger \u2013 Sola), de nord-vestlige delene av Stavanger (Madla, Tasta) eller Sandnes \u00d8st kan forbedres. Det er imidlertid ingen tvil om at flere av disse omr\u00e5dene, i st\u00f8rre eller mindre grad, enkelt kan integreres i Tog+Buss.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
                   \n

                   \n

                   <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

                   \n

                   \n

                   \n

                   \n

                   1 BAKGRUNN<\/p>\n

                   Bakgrunnen for rapporten er den p\u00e5g\u00e5ende debatt i Stavanger (og p\u00e5 Nord-J\u00e6ren) om hvordan problemene knyttet til den \u00f8kte biltrafikken i omr\u00e5det skal l\u00f8ses.<\/p>\n

                   I oktober 2009 ble det publisert en Konseptvalgutredning for transportsystemet p\u00e5 J\u00e6ren \u2013 med hovedvekt p\u00e5 byomr\u00e5det, Ref. (1), i det f\u00f8lgende forkortet KVU.<\/p>\n

                   KVU konkluderer med \u00e5 anbefale at et bybanekonsept (Bybanen) blir lagt til grunn for videre planlegging av transportsystemet p\u00e5 J\u00e6ren. Det sies videre at Bybanen, i kombinasjon med jernbanen og alternativet \u201dBusway\u201d i viktige korridorer, dermed vil utgj\u00f8re hovedinnretningen for videre utbygging av transportsystemet p\u00e5 J\u00e6ren.<\/p>\n

                   Anbefalingene har f\u00f8rt til en omfattende debatt, i avisene i omr\u00e5det og p\u00e5 folkem\u00f8ter, med tildels meget kritiske innvendinger. Det som i f\u00f8rste rekke er kritisert, er h\u00f8ye kostnader, og at det foresl\u00e5s bygget en ny Bybane meget n\u00e6rt, og i hovedsak parallelt med, Dobbeltsporet p\u00e5 jernbanen mellom Stavanger og Sandnes.<\/p>\n

                   Investeringsestimatet for Bybanen er p\u00e5 23,1 milliarder kroner, 3,5 milliarder mer enn alternativet som er funnet nest best i KVU, \u201dBusway\u201d. Disse estimatene er for det som benevnes som et \u201dFullt utbygd konsept\u201d, frem til 2027. For Bybanen er det lagt inn en f\u00f8rste utbyggingsperiode frem til 2018 (n\u00e5 h\u00f8yst sannsynlig flere \u00e5r senere), f\u00f8r oppstart. \u201dBusway\u201d kan antakelig tas i bruk kort tid etter en beslutning, og utbygges gradvis. Det kan imidlertid inneb\u00e6re innf\u00f8ring av meget store busser (\u201dmegabusser\u201d), med ekstra innkj\u00f8ringsproblemer.<\/p>\n

                   For kostnader i den f\u00f8rste fasen henvises det til Tabell 1. Til sammenligning er i investeringen for en systemoptimalisering av dagens tilbud 0,1 milliarder kroner (se ogs\u00e5<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

                   <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

                   \n

                   \n

                   \n

                   \n

                   Tabell 1).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

                   \n

                   \n

                   Figur 1: Overordnet transportsystem p\u00e5 Nord-J\u00e6ren Ref. (1)<\/p>\n

                   1.1 KUV \u2013 Konseptvalgutredning for Nord-J\u00e6ren<\/p>\n

                   KVU har (i punkt 4.1) lagt f\u00f8lgende samfunnsm\u00e5l til grunn:<\/p>\n

                   \u201dEt effektivt og milj\u00f8vennlig transportsystem som betjener dagens og fremtidig befolkning minst like godt som i dag\u201d.<\/p>\n

                   Dette m\u00e5let er lite konkret: Det mangler b\u00e5de tidfesting og forbedringskrav. Noe av dette er riktignok utdypet senere i KVU (i Kapitel 5).<\/p>\n

                   I KVU er det sett n\u00e6rmere p\u00e5 5 alternative konsept, se Figur 2:<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

                   <\/p>\n

                   \n

                   \n

                   !
                   \nFigur 2: Alternative konsept (KVU, Fig. 6.1)<\/p>\n

                   Alternativene 1 og 2 ble avvist (\u201dutg\u00e5r\u201d) av KVU, basert p\u00e5 f\u00f8lgende \u201dabsolutte krav\u201d, Ref. (1), Tabell 7.22:<\/p>\n

                   \n
                   1. Kollektivandel til Stavanger sentrum over 30% og til Sandnes sentrum over 20%<\/li>\n
                   2. Kollektivandel i aksene Forus-Sola og Sandnes \u00d8st over 15%<\/li>\n<\/ol>\n

                      Videre vurderinger er basert p\u00e5 f\u00f8lgende \u201dandre krav\u201d (Ref. (1), Kap. 7.3):<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

                      \n

                      \n

                      \n

                      \n

                      \n
                      1. Reisetid med sykkel til\/fra tunge m\u00e5lpunkt<\/li>\n
                      2. Kvaliteten p\u00e5 kollektivtilbudet<\/li>\n
                      3. Kapasiteten i kollektivsystemet<\/li>\n
                      4. Fremkommelighet for godstransport<\/li>\n
                      5. Fremkommelighet med bil<\/li>\n
                      6. Klimagassutslippene fra transportsystemet skal reduseres med 35% i 2030<\/li>\n
                      7. Best mulig effektiv arealutnyttelse<\/li>\n
                      8. Redusert arealbeslag i sentrumsomr\u00e5dene<\/li>\n
                      9. Ingen forverring av st\u00f8ybelastning og lokal luftkvalitet i boligomr\u00e5der<\/li>\n
                      10. Redusert antall d\u00f8dsulykker og ulykker<\/li>\n<\/ol>\n

                          I vurderingene er det \u201dlagt vekt p\u00e5 \u00e5 kunne si noe om retning og styrke p\u00e5 konsekvensene for det enkelte tema og konsept\u201d. Det er gjort med basis i en karakterskala fra -4 (—-) til +4 (+++ +). I disse vurderingene kommer Alternativ 3C (Bybanen) best ut, med et gjennomsnitt p\u00e5 +1,9, mens Alternativ 3B (\u201dBusway\u201d) fikk +1,5 og 3A (Buss pluss jernbane) fikk +1,2.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

                          <\/p>\n

                          \n

                          \n

                          Figur 3: Grunnstruktur for kollektivnettet Ref. (1)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

                          \n

                          \n

                          Det kan diskuteres om de forskjellige kravene skal ha samme vekt, men det er i KVU ikke foretatt noen vekting. Selv om analyser av forskjellige data ligger bak vurderingene, er det liten tvil om at karaktersettingen i stor grad er subjektiv (gjort av medlemmene i KVU-utvalget).<\/p>\n

                          I KVU er det til slutt gjort en \u00f8konomisk analyse av samtlige alternativ, med beregning av n\u00e5verdi av investerings- og driftskostnadene. Resultatene er vist i Tabell 1 (for detaljer se Appendiks A) for det som i KVU betegnes som Grunnstruktur, se Figur 3. Dette er i hovedsak utgifter i \u00e5ra 2010-2018, med hovedvekt p\u00e5 perioden 2014-2018.<\/p>\n

                          For et fullt utbygd konsept (2027) er forskjellen i investeringskostnader omtrent de samme, selv om st\u00f8rrelsesordenen for investeringene er en annen (rundt 20 milliarder kroner, se innledningen til dette kapitlet).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

                          \n

                          \n\n\n\n\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n

                          <\/td>\n	\n \n \n Alt. 1 System- optimalisering<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n Alt. 2 Bilbasert<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n Alt. 3A \u201dBusway\u201d<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n Alt. 3B Kombibane<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n Alt. 3C Bybane<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
                          \n \n \n Investeringer i milliarder NOK 2008<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 0,1<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 0,0<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 3,5<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 4,7-5,2<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 5,9<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
                          \n \n \n \u00c5rlige drifts- kostnader i millioner NOK 2008<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 0<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 0<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 122<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 106<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n	\n \n \n 56<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n \n \n Tabell 1: Investeringer for grunnstrukturen, og \u00e5rlige driftskostnader, Ref. (1).<\/p>\n Usikkerheten for samtlige kostnader er 25%. Dette, sammen med de relativt sm\u00e5 bel\u00f8pene, inneb\u00e6rer at de \u00e5rlige driftskostnadene har liten betydning for endelig valg av konsept. Med 5% rente tilsvarer forskjellen i investeringer mellom alternativene 3C og 3A, 2,4 milliarder kroner, en \u201d\u00e5rlig\u201d kostnad p\u00e5 120 millioner kroner, uten at avskrivinger er tatt med.<\/p>\n De vesentlige forskjellene ligger i investeringene. H\u00f8sten 2011 er det imidlertid kommet frem at driftskostnadene for Bybanen kan v\u00e6re satt altfor lavt.<\/p>\n KVU anbefaler at det blir bygget en ny Bybane. Heller ikke i dette tilfellet er det foretatt en vekting av kostnader og kvalitative faktorer f\u00f8r endelig anbefaling av konsept.<\/p>\n Det egentlige sp\u00f8rsm\u00e5let er imidlertid om det i det hele tatt er behov for en Bybane som skal g\u00e5 mer eller mindre parallelt med det allerede eksisterende Dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes.<\/p>\n I det f\u00f8lgende skal det argumenteres for et alternativ som ikke har behov for en ny Bybane. Dette alternativet vil gi st\u00f8rre passasjerkapasitet til en langt lavere kostnad.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n 2 TOG+BUSS – ET ANNET ALTERNATIV<\/p>\n Alternativet Tog+Buss tar utgangspunkt i eksisterende infrastruktur, der det nye Dobbeltsporet som ble \u00e5pnet i 2009, har en vesentlig rolle. For \u00e5 utnytte Dobbeltsporets kapasitet, foresl\u00e5s det et nettverk av tversg\u00e5ende (hovedsaklig i \u00f8st\/vest-retningen) matebusser til og fra togstasjonene. Dette alternativet er ikke vurdert i KVU, men kan ses p\u00e5 som en mellomting mellom Alternativ 3A (Buss pluss jernbane \u2013 \u201dBusway\u201d) og Alternativ 1 (Systemtilpasning).<\/p>\n I det f\u00f8lgende skal det ses n\u00e6rmere p\u00e5 befolkningsgrunnlag, passasjerkapasitet, reisetider, stoppesteder (tilgang) og kostnader for Buss+Tog.<\/p>\n 2.1 Befolkningsgrunnlag<\/p>\n Dokumentet Fremskrivinger for Stavanger 2007, Ref. (2), viser befolkningsutviklingen for folkemengden i Stavanger kommune fordelt etter aldersgrupper og bydeler. I tillegg til historisk utvikling (frem til 2007), er det vist fremskrivinger frem til 2020.<\/p>\n Tabell 2 viser historisk befolkning i 2000 og 2007, samt fremskrivinger for 2010 og 2020, for de bydelene som med stor sannsynlighet har nytte av dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes. Det er ogs\u00e5 vist befolkning i de to bydelene som vil ha begrenset nytte (Tasta og Madla).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n\n\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n \n \n \n Bydel<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 2001<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 2007<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 2010<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 2020<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n \u00d8kning 2001-10 i%<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n \u00d8kning 2010-20 i%<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Hundv\u00e5g<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 11588<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 12436<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 13069<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 15543<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 12,8<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 18,9<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Eiganes<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 8249<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 8519<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 8692<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 8755<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 5,4<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 0,7<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Kampen\/V\u00e5land<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 10953<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 11896<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 12077<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 12582<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 10,3<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 4,2<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Storhaug<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 11146<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 13019<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 14221<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 16920<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 27,6<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 19,0<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Hillev\u00e5g<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 17492<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 18269<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 17624<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 17696<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 0,8<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 0,4<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Hinna<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 16694<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 19348<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 21490<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 24378<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 28,7<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 13,4<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Bydeler med stor nytte av dobbeltsporet<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n \n \n \n 87173<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 95874<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n \n \n \n 10,0<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Tasta<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 11588<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 12436<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 13069<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 15543<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 12,8<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 18,9<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n \n \n TOG+BUSS (Rev.1) Side: !11<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n\n\n\n\n\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n \n \n \n Madla<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 18999<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 19823<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 20197<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 22310<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 6,3<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 10,5<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Tasta + Madla<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n \n \n \n 33293<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 37853<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n \n \n \n 13,7<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n TOTALT STAVANGER<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n \n \n \n 117315<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 121396<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 133613<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n \n \n \n 10,1<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n \n \n Tabell 2: Historisk og estimert befolkning i bydeler i Stavanger. Kilde: Fremskrivinger for Stavanger, Ref. (2)<\/p>\n For de \u00f8vrige kommunene p\u00e5 Nord-J\u00e6ren er tilsvarende folketall og fremskrivinger (estimat) gitt i Tabell 3:<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n\n\n\n\n \n \n \n Kommune<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 2010<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 2020 (ca)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n \u00d8kning 2010-20 i%<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Sandnes<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 64671<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 76000<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 17,5<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Sola<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 23259<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 27200<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 16,9<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Randaberg<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 9997<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 11500<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 15,0<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Time<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 16400<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 19200<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 17,1<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n H\u00e5<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 16500<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 19000<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 15,2<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Totalt<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 130827<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 152900<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 16,9<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n \n \n Tabell 3: Estimert befolkning i kommunene p\u00e5 Nord-J\u00e6ren. Kilde: Statistisk sentralbyr\u00e5, Ref. (3)<\/p>\n 2.1.1 Passasjergrunnlag p\u00e5 strekningen Stavanger \u2013 Sandnes<\/p>\n For strekningen Stavanger \u2013 Sandnes er alle bydelene i Stavanger, unntatt Madla og Tasta, i n\u00e6romr\u00e5det (stor nytte) for jernbanen. I 2010 hadde disse bydelene et folketall p\u00e5 ca. 87.200 innbyggere, eller rundt 72% av befolkningen i Stavanger.<\/p>\n Madla og Tasta hadde tilsvarende ca. 33.300 innbyggere (28%).<\/p>\n I Sandnes ligger bydelene Austr\u00e5tt, Lura, Sandved og Trones\/Sentrum i n\u00e6romr\u00e5det til jernbanen. Disse bydelene hadde i 2010 et folketall p\u00e5 ca. 30.000 innbyggere, omkring 46% av befolkningen i Sandnes.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Dersom det defineres et n\u00e6romr\u00e5de (mindre enn ca. 1-1,5 km fra jernbanen) og et fjernomr\u00e5de for jernbanen i de fire kommunene p\u00e5 Nord-J\u00e6ren, har disse et befolkningsgrunnlag p\u00e5:<\/p>\n N\u00e6romr\u00e5det: ca. 117.200 innbyggere \nFjernomr\u00e5det: ca. 101.200 (inkl. hele Sola og Randaberg kommuner)<\/p>\n Av befolkningen i Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg bor alts\u00e5 ca. 54% i det som kan kalles for n\u00e6romr\u00e5det til jernbanen<\/p>\n 2.1.2 Passasjergrunnlag p\u00e5 strekningen Sandnes \u2013 Vigrestad<\/p>\n Av den totale befolkningen i kommunene Time og H\u00e5 (ansl\u00e5tt til 32.900 i 2010) bodde det i tettstedene (j\u00e6rbyene) langs jernbanen (Kilde: Wikipedia):<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Bryne: Kleppe\/Verdalen: Kvernaland: N\u00e6rb\u00f8: \nVarhaug: Vigrestad:<\/p>\n<\/div>\n \n 9627 (2009) 7348 (2009) 6098 (2009) 5881 (2009) 2619 (2009) 1850 (2009)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Dersom det ansl\u00e5s at 80% av innbyggerne i j\u00e6rbyene bor i n\u00e6romr\u00e5det for jernbanen, slik at de enkelt kan g\u00e5, sykle eller kj\u00f8re (og parkere) til stasjonen, utgj\u00f8r dette ca. 27.000 innbyggere (ca. 82% av total befolkning). I fjernomr\u00e5det (resten av befolkningen i Time og H\u00e5) bor det da ca. 6000 (ca. 18% av total befolkning).<\/p>\n 2.1.3 Passasjergrunnlag for jernbanen (Dobbeltsporet + J\u00e6rbanen)<\/p>\n P\u00e5 bakgrunn av befolkning i hhv. n\u00e6r- og fjernomr\u00e5det for jernbanen kan det antas f\u00f8lgende passasjergrunnlag:<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Dobbeltsporet (Stavanger-Sandnes):<\/p>\n N\u00e6romr\u00e5de: 115-120.000 mennesker Fjernomr\u00e5de: 100-110.000 mennesker<\/p>\n J\u00e6rbanen (Sandnes-Vigrestad): N\u00e6romr\u00e5de: 25-30.000 mennesker<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Fjernomr\u00e5de: 5-10.000 mennesker<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Det er her ikke regnet med Egersund (ca. 10.300 innbyggere i 2009), og andre tettsteder s\u00f8r for Vigrestad. Det antas at for disse er Egersund det viktigste reisem\u00e5let, selv om antakelig en ikke liten del har arbeidsreiser i retning Sandnes\/Stavanger. P\u00e5 samme m\u00e5te reiser en del fra steder nord for Vigrestad til Egersund. Passasjergrunnlaget for disse reisene antas imidlertid relativt lite sammenlignet med reiser til\/fra de st\u00f8rre omr\u00e5dene lengre nord.<\/p>\n 2.2 Kapasiteter for Dobbeltsporet<\/p>\n I det f\u00f8lgende er det sett n\u00e6rmere p\u00e5 kapasiteter for jernbanen. For enkelhets skyld er det i denne forbindelse kun sett p\u00e5 kapasitet for Dobbeltsporet (Stavanger-Sandnes). S\u00e5 lenge J\u00e6rbanen s\u00f8r for Sandnes har enkeltspor, regnes det med at kapasiteten p\u00e5 denne strekningen er i st\u00f8rrelsesorden 20-30% av dobbeltsporets, noe som imidlertid kan \u00f8kes vesentlig med m\u00f8tespor.<\/p>\n Regiontogene til Kristiansand og Oslo er ikke tatt med.<\/p>\n Dobbeltsporet, og lokaltogene p\u00e5 J\u00e6rbanen til Egersund trafikkeres i hovedsak med moderne vogner med ca. 75 sitteplasser i hver vogn. Hvert tog har normalt 4 vogner, og har s\u00e5ledes ca. 300 sitteplasser.<\/p>\n 2.2.1 Toghyppighet (2010)<\/p>\n I Figur 4 er vist hyppigheten for avganger fra Stavanger til Sandnes (en veg) p\u00e5 de forskjellige ukedagene, og for forskjellige tidsperioder over d\u00f8gnet.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Figur 4: \nHyppighet av togene i 2010. Antall tog pr. time fordelt p\u00e5 tidsperioder over dagene for de\u00a0forskjellige ukedagene (en veg).<\/p>\n Totalt antall daglige avganger p\u00e5 dobbeltsporet fra Stavanger var i 2010 (regiontog ikke medtatt):<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Mandag til fredag: ca.64<\/p>\n L\u00f8rdag: ca. 24 \nS\u00f8ndag: ca. 15<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n For \u00e5 beregne togkapasiteten, m\u00e5 det gj\u00f8res visse antagelser om kapasitetsutnyttelsen over d\u00f8gnet. Det er st\u00f8rst trafikk i periodene omkring arbeidstidens start og slutt p\u00e5 hverdager. P\u00e5 l\u00f8rdager antas utnyttelsen st\u00f8rst midt p\u00e5 dagen, og p\u00e5 s\u00f8ndager p\u00e5 ettermiddag- og kveldstid. I antagelsene er det tatt hensyn til at det g\u00e5r f\u00e6rre tog p\u00e5 kveldstid, samt p\u00e5 l\u00f8rdager og s\u00f8ndager (se Figur 4).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n 2.2.2 Kapasitetstutnyttelse<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Figur 5 viser hvordan kapasitetsutnyttelsen er antatt \u00e5 variere over d\u00f8gnet p\u00e5 de forskjellige ukedagene.<\/p>\n Fordelingen i Figur 5 tilsvarer en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse p\u00e5 70% p\u00e5 hverdager, 73% p\u00e5 l\u00f8rdager og 56% p\u00e5 s\u00f8ndager, for de timene det g\u00e5r tog.<\/p>\n N\u00e5r samtlige sitteplasser er besatt, antas det at opptil 10% ekstra passasjerer kan st\u00e5 i toget. Det er videre antatt at i l\u00f8pet av en togreise vil 20% av passasjerene g\u00e5 p\u00e5\/av mellom endestasjonene.<\/p>\n ! \nFigur 5: Antatt kapasitetsutnyttelse (sitteplasser) over forskjellige tidsperioder p\u00e5 de\u00a0forskjellige ukedagene. N\u00e5r utnyttelsen av sitteplasser er 100%, antas det at opptil 10% kan st\u00e5 i tillegg.<\/p>\n 2.2.3 Passasjerkapasitet<\/p>\n Basert p\u00e5 forutsetningene ovenfor er det gjort beregninger av passasjerkapasitet for 3 forskjellige maksimale toghyppigheter, med en fordeling over dagen som vist i Figur 5 og avganger som vist i Figur 4 (justert for toghyppighet):<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n \n Avganger hvert 15. minutt fra hhv. Stavanger og Sandnes (som i 2010)<\/li>\n Avganger hvert 10. minutt fra hhv. Stavanger og Sandnes (50% flere tog enn i 2010)<\/li>\n Avganger hvert 5. minutt fra hhv. Stavanger og Sandnes (3 ganger flere tog enn i 2010)Den daglige passasjerkapasiteten for de tre toghyppighetene er vist i Figur 6.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n \n \n Figur6:Kapasiteter for Dobbeltsporet p\u00e5 de forskjellige ukedagene, for tre forskjellige maksimale togfrekvenser (hyppigheter): 15, 10 og 5 minutter mellom hvert tog.<\/p>\n  <\/p>\n Ukekapasiteten er tilsvarende vist i Figur 7.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Figur 7: Kapasiteter for Dobbeltsporet pr. uke, for tre forskjellige maksimale togfrekvenser (hyppigheter): 15, 10 og 5 minutter mellom hvert tog.<\/p>\n Kapasitetene pr. \u00e5r for Dobbeltsporet alene er (med forutsetningene ovenfor):<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n Avgang \u201dhvert 15. minutt\u201d:\u00a0ca. 14,3 millioner passasjerer\/\u00e5r<\/li>\n Avgang \u201dhvert 10. minutt\u201d:\u00a0ca. 21,5 millioner passasjerer\/\u00e5r<\/li>\n Avgang \u201dhvert 5. minutt\u201d :\u00a0\u00a0ca. 43,0 millioner passasjerer\/\u00e5r<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n \n Da Dobbeltsporet ble \u00e5pnet i 2009, hevdet Jernbaneverket at dobbeltsporet har kapasitet til 17 avganger hver veg i timen. Det svarer til avganger hvert 3,5 minutt, eller en ytterligere kapasitets\u00f8kning p\u00e5 ca. 50%.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Passasjerer med J\u00e6rbanen mellom Stavanger og Egersund kommer i tillegg. Det antas at tilleggskapasiteten her, med enkeltspor, er minst i st\u00f8rrelsesorden 20% av Dobbeltsporet, eller rundt henholdsvis 3 , 4 og 9 millioner passasjerer\/\u00e5r.<\/p>\n Disse tallene kan sammenlignes med:<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n\n\n <\/td>\n \n \n \n Passasjerer pr. \u00e5r<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Gjennomsnittlig passasjerantall med jernbanen (Dobbeltsporet + J\u00e6rbanen) i 2010 var 50-60.000 passasjerer\/uke<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 2,6 \u2013 3,1 millioner<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Gjennomsnittlig passasjerantall med busser langs Rv44 mellom Stavanger og Sandnes i 2009<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 6,7 millioner<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Totalt reisevolum pr. yrkesd\u00f8gn langs aksen Stavanger – Sandnes i 2008 p\u00e5 110.000 til 150.000 passasjere\/d\u00f8gn, se Appendiks B.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 28,6-39,1 millioner \nKun regnet med 5 arbeidsdager (man-fredag)Inkludert biltrafikk p\u00e5 motorveien og Rv44<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Totalt antall kollektivreiser p\u00e5 hele Nord- J\u00e6ren i 2008: ca. 85.000 reiser\/d\u00f8gn. Ref. KVU Fig.7.3.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 31,0 millioner<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n \n \n Tabell 4: Statistikk over reisem\u00f8nster p\u00e5 Nord-J\u00e6ren<\/p>\n Kapasiteten for jernbanen, og spesielt Dobbeltsporet kan med andre ord \u00f8kes vesentlig fra dagens niv\u00e5. Selv med dagens togtilbud (2010) kan den antakelig minst 5-dobles. En forutsetning for dette er imidlertid at det etableres egne matebusser for togene til de forskjellige togstasjonene. Slike matebusser b\u00f8r ha samme hyppighet som togene, slik at ventetider blir minst mulig. Det kan enkelt oppn\u00e5s ved at det blir etablert korte bussruter til og fra togstasjonene, gjennom de mest aktuelle n\u00e6romr\u00e5dene.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Samtidig med dette foresl\u00e5s det at en del etablerte ruter langs Rv44 faller bort, men ikke alle.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n 2.2.4 Matebusser<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n For \u00e5 lette tilgangen til togene, foresl\u00e5s det etablert f\u00f8lgende matebusser til og fra togstasjonene langs traseen Stavanger-Sandnes.<\/p>\n Stavanger stasjon<\/p>\n Det anses ikke n\u00f8dvendig med nye matebusser til\/fra Stavanger stasjon. \nEksisterende bussruter til\/fra Madla, Kampen, Tasta, \u00d8stre bydel, Hundv\u00e5g beholdes. \nBusser nr. 1, 3, 11 og 75 s\u00f8rover fra Stavanger foresl\u00e5s nedlagt. I rush-tiden vil det inneb\u00e6re at 12 busser frigj\u00f8res.<\/p>\n Paradis stasjon \nDet foresl\u00e5s opprettet f\u00f8lgende nye matebusser.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n \n \n Matebuss A: Matebuss B: Matebuss C:<\/p>\n<\/div>\n \n Paradis \u2013 Storhaug: Rundtur 4-5 km (1 buss) Paradis \u2013 V\u00e5land: Rundtur 3-4 km (1 buss) Paradis \u2013 UiS\/Oljedirektoratet\/Ipark: Rundtur 8-10 km (2 busser)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n I Appendiks C er vist tentative ruter for matebussene fra Paradis stasjon. Endelige ruter m\u00e5 bestemmes basert p\u00e5 fremkommelighet, boligkonsentrasjoner, st\u00f8rre bedrifter eller organisasjoner etc.<\/p>\n Mariero stasjon<\/p>\n Matebuss D: Mariero \u2013 Hillev\u00e5g\/\u00c5sen Rundtur 4-5 km (1 buss) Matebuss E: Mariero \u2013 \u00d8vre\/Nedre Vaulen Rundtur 5-6 km (2 busser)<\/p>\n I Appendiks C er vist tentative ruter for matebussene fra Mariero stasjon. Endelige ruter m\u00e5 bestemmes basert p\u00e5 fremkommelighet, boligkonsentrasjoner, st\u00f8rre bedrifter eller organisasjoner etc.<\/p>\n J\u00e5tt\u00e5v\u00e5gen stasjon<\/p>\n Matebuss F: J\u00e5tt\u00e5v\u00e5gen \u2013 Hinna Rundtur 3-4 km (1 buss) Matebuss G: J\u00e5tt\u00e5v\u00e5gen \u2013 J\u00e5tten Rundtur 4-5 km (1 buss)<\/p>\n I Appendiks D er vist tentative ruter for matebussene fra J\u00e5tt\u00e5v\u00e5gen stasjon. Endelige ruter m\u00e5 bestemmes basert p\u00e5 fremkommelighet, boligkonsentrasjoner, st\u00f8rre bedrifter eller organisasjoner etc.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n N\u00e5v\u00e6rende buss nr.2 vil her ogs\u00e5 fungere som matebuss langs Rv44.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Gausel stasjon<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n \n \n Matebuss H: Gausel \u2013 Gausel\/Godeset\/Ulsberget \nMatebuss I: Gausel \u2013 Forus\u00d8st\/Vest \nMatebuss J: Gausel \u2013 Sandnes stasjon \nMatebuss K: Gausel \u2013 Forus\/Solakrossen\/flyplassen Rundtur 10-12 km (4 busser)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n I Appendiks D er vist tentative ruter for matebussene fra Gausel stasjon. Endelige ruter m\u00e5 bestemmes basert p\u00e5 fremkommelighet, boligkonsentrasjoner, st\u00f8rre bedrifter eller organisasjoner etc. (Flybuss ikke vist i Appendiks D).<\/p>\n For betjening av forretnings- og industriomr\u00e5dene p\u00e5 Forus \u00d8st og Vest er det forutsatt 2 ekstra busser.<\/p>\n Matebuss J erstatter i dette tilfellet n\u00e5v\u00e6rende buss nr. 3 p\u00e5 strekningen Gausel stasjon – Sandnes sentrum. Se Appendiks E.<\/p>\n N\u00e5v\u00e6rende buss nr. 2 forutsettes \u00e5 g\u00e5 mellom Stavanger og Sandnes som f\u00f8r. Den forutsettes \u00e5 f\u00e5 en hyppighet som toget, og vil tjene som matebuss for strekningen Gausel stasjon-Sandnes sentrum via Kvadrat.<\/p>\n Det er en vesentlig mangel ved dobbeltsporet at det ikke er en togstasjon i Lura-omr\u00e5det. N\u00e5r denne blir bygd, vil kollektivtrafikken i dette omr\u00e5det, inkludert Kvadrat, kunne forbedres vesentlig. En ny bro over Gandsfjorden vil gj\u00f8re dette enda mer aktuelt.<\/p>\n Det samme gjelder en ny stasjon i nordenden av J\u00e5tt\u00e5v\u00e5gen n\u00e5r dette omr\u00e5det er bedre utnyttet.<\/p>\n Sandnes sentrum<\/p>\n Eksisterende matebusser til og fra Sandnes sentrum forutsettes \u00e5 fortsette som f\u00f8r, men med en hyppighet tilpasset togavgangene.<\/p>\n Med den utviklingen som skjer i Sandnes \u00d8st, vil en forlengelse av jernbanen\/Dobbeltsporet \u00f8stover bli stadig mer aktuelt.<\/p>\n 2.2.5 Behov for matebusser<\/p>\n Mens det frigj\u00f8res 11 busser (i rush-tiden) ved at ruter nedlegges, vil det totalt v\u00e6re behov for 23 matebusser. Det vil si at det foresl\u00e5tte opplegget forutsetter at det blir anskaffet minst 12 nye<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Rundtur 5-6 km (2 busser) Rundtur 5-6 km (4 busser) Rundtur 10-12km (4 busser)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n busser. Dette vil i hovedsak v\u00e6re mindre busser. Med 23 matebusser, hver med 40 sitteplasser, vil det kunne fraktes nesten 1000 reisende til hver togavgang. Dette er langt mer enn behovet, men det er lite sannsynlig at alle busser vil v\u00e6re fulle.<\/p>\n Fremkommeligheten for matebussene vil i f\u00f8rste omgang v\u00e6re et problem. Fjerning av de st\u00f8rste flaskehalsene, ved utbedring\/utbygging av egne bussfelt vil v\u00e6re en h\u00f8yt prioritert oppgave.<\/p>\n Et spesielt aspekt som b\u00f8r vurderes, er \u00e5 la matebussene v\u00e6re gratis. P\u00e5 den m\u00e5ten kan de ogs\u00e5 frakte andre enn togpassasjerer til hovedferdsels\u00e5ren langs Rv44, og dermed bidra til \u00e5 redusere sm\u00e5kj\u00f8ring med bil i dette omr\u00e5det.<\/p>\n 2.3 Reisetider<\/p>\n Reisetidene mellom byterminalen i Stavanger og Sandnes rutebilstasjon med buss og tog er (i 2010):<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Busser nr.2:\u00a040 minutter \nBuss nr. 3:\u00a033 minutter \nTog (dobbeltsporet):\u00a018 minutter<\/p>\n Bybanen:\u00a035 minutter (planlagt)<\/p>\n<\/div>\n \n I Tabell 5 er det vist noen eksempler p\u00e5 reisetider fra Stavanger og Sandnes til noen utvalgte reisem\u00e5l, med Tog+Buss, basert p\u00e5 f\u00f8lgende antakelser:<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n Ventetider i Stavanger\/Sandnes:\u00a05 minutter<\/li>\n Venting ved omstigning tog\/matebuss:\u00a05 minutter<\/li>\n Gjennomsnittlig busshastighet:\u00a030 km\/t (500 m\/min)<\/li>\n Til flyplassen:\u00a050 km\/t (800 m\/min)<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n \n \n \n Til => Fra<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n Statoil \u00d8st<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n Tvedt- sentret<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n Flyplassen<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n Universitetet<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n Ipark \/ Oljedirektoratet<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Stavanger<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 25<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 27<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 33<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 24<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 25<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n \n \n \n Sandnes<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 21<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 23<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 29<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 38<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n \n \n 3<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Tabell 5: Utvalgte reisetider med Tog+Buss<\/p>\n I de mest trafikkerte periodene vil reisetidene \u00f8ke grunnet k\u00f8-kj\u00f8ring. Dette vil imidlertid effektivt reduseres dersom det blir bygd egne bussfelt p\u00e5 de verste flaskehalsene. En slik l\u00f8sning vil ogs\u00e5 bidra til \u00e5 redusere matebussenes reisetider.<\/p>\n For Bybanen vil reisetidene i tabellen ovenfor i gjennomsnitt \u00f8ke med ca. 15 minutter (eller rundt 50%).<\/p>\n Passasjerer som reiser ofte, vil antakelig kunne redusere ventetidene, og dermed ogs\u00e5 reisetidene i tabellen, n\u00e5r de blir kjent med rutene.<\/p>\n De som velger \u00e5 sykle til n\u00e6rmeste stasjon, vil ogs\u00e5 kunne redusere reisetiden. Spesielt gjelder dette personer som vil v\u00e6re avhengige av 2 matebusser for \u00e5 komme til sitt bestemmelsessted.<\/p>\n En ny flybuss (ekspressrute) mellom Gausel stasjon og Sola flyplass vil forenkle transporten til\/fra flyplassen for en stor del av befolkningen p\u00e5 Nord-J\u00e6ren. Det gjelder ogs\u00e5 flypassasjerer som skal til og fra forretnings- og industriomr\u00e5dene p\u00e5 Forus \u00d8st og Vest. Dette vil konkret bety:<\/p>\n \n \u00a0mindre behov for parkering ved flyplassen<\/li>\n mindre biltrafikk til\/fra flyplassenog for de reisende:<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n vesentlig mindre kostnader til parkering<\/li>\n vesentlig mindre reiseutgifter \/ved bruk av kollektivkort)<\/li>\n<\/ul>\n Stoppesteder<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n Det er i det foreg\u00e5ende foresl\u00e5tt opprettet 11 nye matebussruter. I tillegg kommer eksisterende ruter til og fra Stavanger og Sandnes sentrum.<\/p>\n De 11 matebussrutene har en gjennomsnittlig lengde p\u00e5 5-6 km. Med stoppested for hver 800 meter, betyr dette ca. 6 stoppested for hver buss.<\/p>\n Sammen med stoppestedene for toget vil det dermed v\u00e6re ca. 70 stoppesteder til r\u00e5dighet for de som bor i n\u00e6romr\u00e5det til Dobbeltsporet, og rundt 120.000 mennesker vil maksimalt ha 300-350m \u00e5 g\u00e5 til n\u00e6rmeste stoppested.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n 2.5 Kostnader<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n 2.5.1 Investeringer<\/p>\n Kostnadene (nye investeringer) for Tog+Buss vil v\u00e6re meget sm\u00e5 sammenlignet med Bybane eller \u201dBusway\u201d, og de kan tas gradvis.<\/p>\n De viktigste kostnadene er:<\/p>\n \n Innkj\u00f8p av nye busser (antakelig er det tilstrekkelig med normal utskifting)<\/li>\n Opparbeiding av tilstrekkelig antall bussfiler i flaskehalsene<\/li>\n Innkj\u00f8p av nye togsett (ikke n\u00f8dvendig p\u00e5 flere \u00e5r)<\/li>\n Bygging av ny togstasjon i Lura-omr\u00e5det (dette b\u00f8r skje snarest mulig)<\/li>\n Gradvis utbedring av J\u00e6rbanen med flere eller lengre m\u00f8tesporInvesteringskostnadene for Tog+Buss vil sannsynligvis kun v\u00e6re en br\u00f8kdel av kostnadene ved de anbefalte alternativene i KVU, og en stor del av disse kostnadene vil uansett v\u00e6re n\u00f8dvendige eller nyttige.Ledige midler kan med stor fordel benyttes til utbedring av infrastrukturen utenfor n\u00e6romr\u00e5det for jernbanen, i f\u00f8rste rekke:<\/li>\n Fjerning av flaskehalser fra Stavanger mot Madla, Tasta og Randaberg<\/li>\n Raskere kollektivtransport langs vestsida av Nord-J\u00e6ren (mot flyplassen)<\/li>\n Raskere kollektivtransport mot utbyggingsomr\u00e5dene i Sandnes \u00d8st, med mulig\u00a0gjen\u00e5pning av \u00c5lg\u00e5rdsbanen2.5.2 DriftskostnaderI KVU er \u00e5rlige driftskostnader, for Grunnstruktur, oppgitt til i st\u00f8rrelsesorden 122 MNOK (2008, se Tabell 1) for Alternativ 3A (\u201dBusway\u201d). Hvorvidt driftskostnader for jernbanen (lokaltog) er inkludert, er ikke angitt.\n \u00c5rlige billettinntekter er oppgitt, men fremg\u00e5r kun som neddiskonterte verdier (2008) for perioden 2008-2040. For \u201dBusway\u201d er neddiskonterte verdier for billettinntektene ca. 10% h\u00f8yere enn tilsvarende neddiskonterte verdier for driftsutgiftene, hvilket skulle indikere at driftsutgifter og billettinntekter omtrent balanserer hverandre.<\/p>\n Potensialet for h\u00f8yere billettinntekter er imidlertid betydelig. Dersom 20% av beboerne (ca. 25.000 mennesker, ref. 2.1.3) i n\u00e6romr\u00e5det for Dobbeltsporet benytter seg av ordningen med<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Flexikort, til en pris av 620 kroner pr. m\u00e5ned (pris i 2011), vil dette gi en \u00e5rlig inntekt p\u00e5 ca. 190 millioner kroner. Diskontering av dette bel\u00f8pet med samme diskonteringssats (4,5%) over samme periode (2008-2040) gir en billettinntekt som er 50% h\u00f8yere enn i KVU. \u00d8vrige billettinntekter vil komme i tillegg til dette.<\/p>\n Det er vesentlig at folk blir interessert i, og f\u00e5r insentiver til, \u00e5 reise kollektivt. Det anses \u00e5 v\u00e6re 3 helt vesentlige faktorer som m\u00e5 v\u00e6re p\u00e5 plass for \u00e5 realisere dette:<\/p>\n \n H\u00f8y hyppighet – slik at ventetidene blir korte<\/li>\n H\u00f8y p\u00e5litelighet – bussene m\u00e5 g\u00e5 etter rutene<\/li>\n Lave (akseptable) billettpriser \u2013 for eksempel et fortsatt tilbud om Flexi-kort, som ogs\u00e5\u00a0m\u00e5 omfatte samtlige lokaltog).For mange vil dette gj\u00f8re at bil nummer 2 er un\u00f8dvendig, med de besparelser det inneb\u00e6rer.Tog+Buss kan realisere alt dette, antakelig bedre enn noen andre alternativer.\n Ved \u00e5 velge Tog+Buss , blir det ogs\u00e5 flere ledige midler til \u00e5 realisere de samme faktorene p\u00e5 andre deler av Nord-J\u00e6ren, slik at hele omr\u00e5det f\u00e5r et tilfredsstillende kollektivtilbud.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n 3 VURDERING AV ALTERNATIVENE<\/p>\n Det er i det foreg\u00e5ende vist at Tog+Buss kan gjennomf\u00f8res med vesentlig lavere kostnader enn Bybane eller \u201dBusway\u201d.<\/p>\n Tog+Buss kan videre iverksettes med nesten umiddelbar virkning. Et halvt \u00e5rs planlegging b\u00f8r v\u00e6re rikelig for \u00e5 igangsette de f\u00f8rste tverrg\u00e5ende matebussrutene.<\/p>\n P\u00e5 nettsidene for Bybanen er det lagt inn noen \u201dFakta om Bybanen\u201d. Hvert enkelt av disse (nedenfor gjengitt i kursiv) er kommentert nedenfor, med kommentarer\/sammenligninger mot Tog+Buss.<\/p>\n Bybanen vil redusere antall busser i sentrum, og derved frigi byrom.<\/p>\n Tog+Buss vil sannsynligvis gi den samme reduksjon i antall busser. I tillegg er det ikke behov for plass til Bybanen. Det blir derved st\u00f8rre byrom ved Tog+Buss.<\/p>\n Bybanen har betydelig h\u00f8yere kapasitet enn buss<\/p>\n Tog+Buss har en langt h\u00f8yere kapasitet enn Bybanen, og det kan enkelt gjennomf\u00f8res en betydelig \u00f8kning i kapasiteten<\/p>\n Bybanen er rask og p\u00e5litelig, og den vil ikke forsinkes av bilk\u00f8 da den g\u00e5r i egen trase eller har prioritet i vei med annen trafikk<\/p>\n Tog+Buss er i de fleste, antakelig alle, tilfeller vesentlig raskere enn Bybanen. Risiko for forsinkelser er mindre for toget enn for Bybanen. Matebusser vil dessuten sannsynligvis ogs\u00e5 Bybanen v\u00e6re avhengig av.<\/p>\n Bybanen er et sv\u00e6rt komfortabelt framkomstmiddel.<\/p>\n Jernbanen er like komfortabel. Matebussene vil med stor sannsynlighet bli gradvis bedre, og ikke st\u00e5 s\u00e6rlig tilbake for Bybanen<\/p>\n Bybanen er en viktig forutsetning for \u00e5 m\u00f8te fremtidens befolkningsmessige vekst s\u00e5 vel som den \u00f8kende belastningen p\u00e5 vegnettet.<\/p>\n Det samme gjelder i enda st\u00f8rre grad for Tog+Buss. Pga. st\u00f8rre fleksiblitet i ruteopplegg for matebussene, vil bolig- og arbeidsplasser bli enda bedre betjent enn med Bybane alene. Fordi dobbeltsporet er integrert med jernbanen s\u00f8rover fra Sandnes, vil dette gi en enda bedre betjening av befolkningen p\u00e5 hele Nord-J\u00e6ren. Dette er viktig fordi denne delen av omr\u00e5det forventes \u00e5 f\u00e5 den st\u00f8rste befolknings\u00f8kningen, se avsnitt 2.1.<\/p>\n (Opplysninger i januar 2011 indikerer dessuten at utflyttingen fra Stavanger er \u00f8kende, med redusert netto befolkningsvekst).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n \n \n Bybanen kan vokse ved behov<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Dette er enda mer relevant for jernbanen. Passasjerkapasiteten kan meget enkelt \u00f8kes ved anskaffelse av flere jernbanesett.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Bybanen er milj\u00f8vennlig og stille<\/p>\n Det samme gjelder i enda st\u00f8rre grad for jernbanen. I tillegg er det overveiende sannsynlig at samtlige busser etter hvert vil kunne erstattes med elektriske busser (el-busser). I den s\u00f8r-koreanske hovedstaden Seoul ble det i 2010 startet de f\u00f8rste kommersielle el- bussrutene. Dette er med busser som har en rekkevidde p\u00e5 83 km, og som kan lades opp p\u00e5 30 minutter, Ref. (7).<\/p>\n Bybanen har strukturell effekt for byutviklingen<\/p>\n Enhver utbygging av samferdsels- og kollektivsystemet har strukturell effekt, i st\u00f8rre eller mindre grad. En satsing p\u00e5 Dobbeltsporet og J\u00e6rbanen vil ha en meget stor betydning for videre utvikling av bl.a. J\u00e5tt\u00e5v\u00e5gen og j\u00e6rbyene.<\/p>\n Bybanen gj\u00f8r det attraktivt for etablering og utvikling av n\u00e6ring i n\u00e6rheten<\/p>\n Dette gjelder for ethvert fornuftig samferdselstiltak. I langt st\u00f8rre grad enn for Bybanen gjelder det for jernbanen. En utvidelse av dobbeltsporet s\u00f8rover mot Egersund, eller \u00f8stover mot \u00c5lg\u00e5rd, vil med stor sannsynlighet ha en meget stor effekt p\u00e5 videre bosettingsm\u00f8nster og n\u00e6ringsstruktur p\u00e5 Nord-J\u00e6ren. Det vil antakelig skje helt uavhengig av Bybanen.<\/p>\n Et faktum som ikke er nevnt i KVU, er at en eventuell investering i Bybane vil inneb\u00e6re en lang anleggsperiode (3-4 \u00e5r), med de ulemper det medf\u00f8rer:<\/p>\n \n Anleggstrafikk og trafikkproblemer langs RV44 i en \u00e5rrekke. Kostnadene ved dette kan vanskelig beregnes. Det m\u00e5 imidlertid regnes med tidvis store forsinkelser.<\/li>\n Investeringene i en ny Bybane kan dessuten direkte overf\u00f8res til energiforbruk. For hver milliard kroner som brukes, slippes det ut ca. 100.000 tonn CO2, Ref. (5). Ved \u00e5 la v\u00e6re \u00e5 bygge Bybanen blir dette spart, ikke n\u00f8dvendigvis i Stavanger, men globalt.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n 4 KONKLUSJONER<\/p>\n Denne rapporten viser at Tog+Buss er et bedre alternativ enn Bybanen (og de andre alternativene) som er vurdert i Konseptvalgutredningen for transportsystemet p\u00e5 J\u00e6ren (Oktober 2009):<\/p>\n \n Tog+Buss har betydelig st\u00f8rre passasjerkapasitet enn Bybanen<\/li>\n Tog+Buss har langt st\u00f8rre hyppighet enn Bybanen<\/li>\n Tog+Buss er lang billigere enn Bybanen<\/li>\n Tog+Buss kan igangsettes (realiseres) langt raskere enn Bybanen<\/li>\n Av de kvalitative faktorene som er vurdert er Bybanen ikke bedre enn Tog+Buss for\u00a0noen faktorer<\/li>\n Tog+Buss vil for\u00e5rsake minimale forstyrrelser i den daglige trafikken pga. anleggsarbeid<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n 6 REFERANSER<\/p>\n (1): KVU for Transportsystemet p\u00e5 J\u00e6ren \u2013 med hovedvekt p\u00e5 byomr\u00e5det Rogaland fylkeskommune, Oktober 2009<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n (2): \u00a0Fremskrivinger for Stavanger 2007 \nStavanger kommune \u2013 Kultur og byutvikling, September 2007<\/li>\n (3): \u00a0Statistisk sentralbyr\u00e5 \u2013 www.ssb.no\/kommuner<\/li>\n (4): \u00a0Wikipedia<\/li>\n (5): \u00a0Sustainable Energy \u2013 without the hot air David JC MacKay, UIT Cambridge, 2008<\/li>\n (6): \u00a0www.by-banen.no<\/li>\n (7): \u00a0Teknisk Ukeblad, www.tu.no\/motor\/article\/272593.ece<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n APPENDIKS A: \nInvesteringer og driftsutgifter for alternativene i KVU<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n \n \n ! \nTabell A1: Investeringer \u2013 Grunnstruktur (NOK 2008 inkl. MVA)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n <\/p>\n \n \n ! \nTabell A2: \u00c5rlige driftskostnader \u2013 Grunnstruktur (NOK2008 inkl. MVA)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n APPENDIKS B: \nTotalt reisevolum pr. yrkesd\u00f8gn (2008)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n <\/p>\n \n \n ! \nRef. KVU Fig. 2.9. (\u00d8kning mot 2040 er vist i parentes)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n APPENDIKS C: \nMatebusser til og fra stasjonene Paradis og Mariero (ref. avsnitt 2.2.4)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n <\/p>\n \n \n  <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n APPENDIKS D: \nMatebusser til og fra stasjonene i J\u00e5tt\u00e5v\u00e5gen og Gausel (ref. avsnitt 2.2.4)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Matebuss K, fra Gausel stasjon til Sola flyplass, er ikke vist.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n TOG+BUSS (Rev.1) Side: !38<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n APPENDIKS E: \nMatebuss J fra Gausel stasjon, samt rute nr.2 (ref. avsnitt 2.2.4)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \n \n \n \n Matebuss K, fra Gausel stasjon til Sola flyplass, er ikke vist.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" ET BEDRE ALTERNATIV ENN BYBANE FOR STAVANGER\/SANDNES Sivilingeni\u00f8r Ivar S\u00e6tre Stavanger Januar 2011 Rev.1 November 2011 Dette er en rapport\u00a0skrevet i 2010\/2011 i forbindelse med planer om bybane i Stavanger. Mange av vurderingene er fortsatt aktuelle, selv om noen av forutsetningene er forskjellige i dag. Spesielt er kapasiteten p\u00e5 jernbanen (dobbeltsporet), med bruk av matebusser, […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_newsletter_tier_id":0,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","enabled":false}}},"categories":[67,62,63],"tags":[],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"","jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/samDwa-togbuss","jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1782"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1782"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1782\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1784,"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1782\/revisions\/1784"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1782"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1782"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ivars.no\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1782"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}