Bybane eller bedre kollektivtilbud?
Debattinnlegg i Stavanger Aftenblad 26.juli 2012.
Med jevne mellomrom omtales bybanen i Stavanger av Bybanekontoret i positive og optimistiske ordelag. Man kan av og til få inntrykk av at det er Byplankontorets oppgave å gå foran i det politiske ordskiftet om man skal ha en bybane eller ikke. I Aftenbladet den 21.juli er informasjonsrådgiveren for Byplankontoret på nytt frempå, med overskrifter som:
- Gode kollektive løsninger
- Attraktivt for brukerne
- Farlig bybane? (selvfølgelig ikke)
- Bybanen er fremtidsrettet
Det refereres ofte til hva som gjøres andre steder med kvalitative utsagn. Sjeldnere fremkommer kvantitative sammenligninger mellom en bybane i Stavanger og andre alternativer. Som undertegnede har vist flere ganger, kommer en bybane på Nord-Jæren ikke heldig ut av slike sammengligninger. Dette skyldes først og fremst at det alt foreligger et langt bedre alternativ for første fase av en eventuell bybane, nemlig dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes. Enkeltsporet videre sørover til Egersund er et godt supplement, som ved utvidelse til dobbeltspor vil kunne gi en tilfredsstillende kapasitet for denne aksen i all fremtid. Utvidelse av tognettet til Sola flyplass (fra Gausel stasjon) og til Sandnes øst fra Sandnes sentrum eller Ganddal) vil dekke store deler av behovet for ny kapasitet på en langt bedre, og billigere, måte enn en ny bybane. Uansett må det for å utnytte kapasiteten, enten det gjelder en ny bybane eller jernbanens dobbeltspor, etableres matebusser til og fra banestasjonene.
Målet for kollektivtrafikken må selvsagt være å gi flertallet av innbyggerne (også de utenom aksen Stavanger-Sandnes) et optimalt kollektivtilbud til en lavest mulig kostnad. En bybane vil ikke under noen omstendighet ha effekt før tidligst rundt 2020. Den viktigste effekten vil antakelig være unødvendig bruk av 6-8 milliarder kroner.
Det som i første rekke skal til for å øke kollektivtrafikken, er at frekvensen på hovedrutene er så høy at folk slipper å ergre seg over forsinkelser. Avganger hvert 10. minutt i rushtiden, og hvert 20. minutt ellers ville være en god ordning. I tillegg må dette følges opp med attraktive priser for de reisende.
Undertegnede har i løpet av det siste året besøkt flere steder med gode mulige løsninger.
I byen Perth i Australia er det for sentrumsområdene opprettet 3 gratis bussruter med avganger hvert 5.-10. minutt. Hovedtrafikken besørges av forstadstog.
Auckland på New Zealand har på tilsvarende vis en gratis ringbuss i sentrumsområdet.
I den franske byen Nice er det en trikk (bybane) som går gjennom hoveddelen av byen, med et stort antall bussforbindelser i tillegg. For enhver reise med buss eller trikk i kommunen, inkludert en eventuell korresponderende tilleggsreise videre, koster det 1 Euro (8 kroner)! Med avganger stort sett oftere enn hvert 10. minutt er det ingen grunn til å ta bilen.
Prøveprosjektet med gratisbussen «Nullen» i Stavanger i 2011 var visstnok ingen suksess. Det burde kanskje forsøkes på nytt i en litt større skala. For eksempel kunne alle matebusser til dobbeltsporet være gratis. En enda bedre løsning ville være å innføre en felles takst på 10 kroner for alle buss- eller togreiser på Nord-Jæren, med anledning til å benytte billetten på en korresponderende reise videre. Sammen med økt frekvens ville dette med stor sannsynlighet resultere i at langt flere kan la bilen stå, og at de som er nødt til å bruke bilen kan gjøre dette uten å måtte stå i kø.
Et slikt tilbud kan innføres umiddelbart, om viljen er til stede.
Ivar Sætre
Sivilingeniør
Stavanger